Grande Casino, Alitalia

Jest ich całe mnóstwo. Są uzależnieni od kilkunastu stron, a ci bardziej wtajemniczeni również kilkunastu zamkniętych grup dyskusyjnych, gdzie dostęp można uzyskać jedynie po rekomendacji innych jej członków. Są gotowi w każdym momencie rzucić wszystko i zagłębić się w czeluście stron rezerwacyjnych. Wszystko po to, aby móc tanio polecieć do miejsca, w którym akurat jest promocja.

Okazje można podzielić na dwie kategorie – promocje przewoźników, czyli np. Bilety za złotówkę z okazji otwarcia portu lotniczego w Modlinie, czy szalone środy w PLL LOT i na coś, co właśnie spędza sen z powiek łowcom okazji, czyli na pomyłki taryfowe. Część z nich można znaleźć na stronach www, część, zwłaszcza tych prawdziwych perełek zwykle nie ogląda światła dziennego – rozchodzi się tylko w obrębie jakiejś grupy dyskusyjnej. Mimo całej automatyzacji procesu wprowadzania taryf do systemu i tak na samym końcu jest człowiek. Dlatego czasem udaje się przelecieć pół świata w klasie biznes za 4000 złotych, czy polecieć na Zachodnie Wybrzeże za 1200 złotych. Dlaczego? Dlatego że część linii nie chce tracić twarzy przed pasażerami, a w USA i w Unii Europejskiej prawa pasażera są na tyle rozbudowane, że liniom nie opłaca się po prostu walka z regulatorem. Dlatego kiedy w weekend gruchnęła wieść o ‘promocji’ Alitalii na rynku japońskim, polegającej na możliwości skorzystania z kuponu zniżkowego o równowartości $320 większość internautów rzuciła się do komputerów i do japońskiej strony Alitalii. Jako że temat wypłynął w weekend ‘promocja’ zaczęła żyć swoim życiem, rozprzestrzeniając się wirusowo po całym świecie. Wejść na stronę było tak dużo, że w sobotni wieczór serwer poddawał się pod obciążeniem przychodzącego ruchu. Jednak żaden z systemów Alitalii nie widział nic niezwykłego w setkach tysięcy rezerwacji z japońskiej strony przewoźnika. Aż do niedzielnego poranka, kiedy to przewoźnik oświadczył, że transakcje dokonane przy pomocy tego kuponu to... fraud. Na jakiej podstawie, skoro w warunkach promocji zaznaczone było, że chodzi o rejsy do Włoch nie wiadomo. Jednak to niedudolne tłumaczenie sprowadziło na przewoźnika furię internautów – fanpage ugina się pod natłokiem negatywnych komentarzy, a część osób oskarża przewoźnika o usuwanie postów.

Złośliwi wypominają, że przewoźnik od 1949 roku miał tylko jeden rok, w którym wyszedł ‘na czarne’ i że tradycja pomyłek działu IT jest długa i bardzo zasłużona dla tych, którzy chcą podróżować tanio (że wspomnę ostatnie bilety do Tokyo właśnie za nieco ponad 100€). Jednak w tym wypadku nie tylko dział IT dał plamę. Jeszcze gorzej zachował się dział public relations, który na początku chciał zamieść wszystko pod dywan zmieniając warunki promocji, a później oskarżył użytkowników o fraud. Na końcu zaś skasowano wszystkie rezerwacje argumentując to zgrabnym ‘bo tak’. I chyba właśnie to ‘potraktowanie z buta’ wyzwoliło w większości złość i rozżalenie. Śmiem twierdzić, że 95% osób właśnie potraktowało tę promocję jako swoistą rozrywkę doskonale zdając sobie sprawę z tego, że prawdopodobnie bilety zostaną anulowane. Niestety, komunikacja kryzysowa to najwyższa szkoła jazdy.

Casino po włosku, w zależności od akcentowania może oznaczać albo właśnie kasyno, albo używane jest jako potoczne określenie ‘burdelu’. Część internautów chciała w tym ‘casino’ zagrać w ruletkę, ale wszyscy zobaczyli ‘grande casino’ w wykonaniu pracowników przewoźnika. Niestety sytuacja ta podkreśliła jedynie wszystkie stereotypy kojarzące się z tą włoską linią. 

Napiwki, napiwki, czyli komu i ile?

Często podróżując po świecie nie zastanawiamy się nad etykietą napiwkową, przyjmując, że nasze domyślne nawyki są uniwersalne dla całego globu. Błąd. Lepiej więc przed wyjazdem dowiedzieć się jakie są lokalne zwyczaje, żeby później uniknąć niezręcznych sytuacji i poczucia zażenowania.

How to make it in America? Przede wszystkim w USA należy się przyzwyczaić do innych niż w Europie napiwków w restauracji. Najniższy akceptowany poziom to 15% (no, chyba że obsługa była wybitnie beznadziejna), norma to 18%-20%. W przypadku super serwisu ta wartość może sięgnąć 25%. To spora różnica w porównaniu z naszym zwyczajowym 10%. Większość hoteli oferuje usługę ‘free shuttle’ – czy to do najbliższego centrum handlowego, stacji kolejki, czy na lotnisko. Tutaj wypada dać $1, czy $2 kierowcy. Podobnie podczas pobytu w hotelu – dolar, czy dwa zostawione pokojówce będą na pewno mile widziane. Kilka dolarów może też sprawić cuda w przypadku usług – nie tak dawno dostaliśmy bez żadnej dopłaty Chryslera 300C w najlepszej wersji wyposażenia rezerwując zwykły samochód w wypożyczalni. Generalnie należy pamiętać, ze tam, gdzie ludzie mają styczność z klientem, ich płaca uzależniona jest w jakiejś mierze od napiwków.

Zupełnie inne zwyczaje panują w Azji. W Chinach, czy w Japonii jakikolwiek napiwek odbierany jest jako bardzo osobista zniewaga – obsługa jest w cenie dania, a zostawiony napiwek oznacza, że traktujemy kelnera jak żebraka. Warto o tym pamiętać, bo zwłaszcza w mniejszych miejscowościach może to być powodem poważnego nieporozumienia.

Reasumując – warto przewertować przed przyjazdem przewodnik (w Lonely Planet często znajdziemy takie informacje), lub po prostu zapytać tuż po przyjeździe obsługi hotelowej o lokalne zwyczaje.

Dzień z życia załogi Bingo Airways

Są wizytówką każdej linii. Od ich profesjonalizmu zależy nasze bezpieczeństwo. Przedmiot westchnień pań i panów. Marzenie chłopców i dziewczynek. Kto to taki? Personel lotniczy i pokładowy. Jak wygląda ich codzienna praca od środka? Niedawno przyjrzałem się typowemu dniu pracy załogi Bingo Airways – nowej polskiej linii czarterowej.

Spotykamy się w sobotni poranek na lotnisku w Warszawie. Zrobimy bardzo prostą rotację – Warszawa – Rodos – Warszawa. Polecimy dzisiaj w tradycyjnym dla samolotu A320 składzie – dwóch pilotów i cztery osoby personelu pokładowego. Na początku kapitan przeprowadza briefing – podaje najważniejsze parametry lotu, informacje o pogodzie na trasie i o ewentualnych możliwych zdarzeniach atmosferycznych. Na szczęście do Rodos pogoda ma być bardzo dobra. Na samym lotnisku CAVOK, czyli idealna pogoda do lądowania. Czas lotu 2:35 do Grecji i 2:40 w rejsie powrotnym. 

Podobnie jak wszyscy pasażerowie przechodzimy kontrolę bez pieczeństwa i udajemy się do gate, skąd do samolotu zawozi nas autobus. W dzisiejszym rejsie jest to ‘Chupa-Chups’, czyli SP-ACK, najnowszy nabytek przewoźnika. Kabina jest gruntownie odświeżona i wyposażona w nowe fotele. Konfiguracja typowo czarterowa, czyli 180 miejsc. 



Po wejściu do samolotu pierwsza rzecz, którą robi personel pokładowy to sprawdzenie wyposażenia awaryjnego samolotu – apteczki, kamizelki ratunkowe, instrukcje bezpieczeństwa – to wszystko bezwzględnie musi być sprawdzone przed każdym lotem. Co ciekawe – na wyposażeniu samolotu jest również defibrylator. 



Tymczasem w kokpicie trwa planowanie samego lotu. Piloci omawiają każdą fazę rejsu analizując trasę, oraz parametry lotu. 

Oprócz papierowej dokumentacji załoga Bingo Airways pomaga sobie planem lotów, który jest dostępny również na iPadzie i na komputerze – docelowo przewoźnik będzie się starał o 'paperless cockpit' - każdy lot bez papierowej dokumentacji to oszczędność kilkudziesięciu stron papieru. W międzyczasie przyjeżdżają pasażerowie. Po załadowaniu bagażu koordynator obsługi naziemnej przynosi loadsheet, czyli arkusz zawierający wszystkie informacje niezbędne do startu – liczbę pasażerów, wagę bagażu i ilość zatankowanego paliwa. Nasza masa do startu dzisiaj będzie wynosić 53,5 tony. 


Po sprawdzeniu, czy wszystkie dane się zgadzają możemy prosić wieżę o zgodę na uruchomienie silników i kołowanie do progu pasa 29, skąd będziemy dziś startować. Ustawiamy się w kolejce za dwoma Fokkerami – Austrianem i OLT Express, który wykonuje operacje dla Swiss. W międzyczasie sprawdzenie checklisty przedstartowej. Po zajęciu pasa słyszymy: ‘BGY2975, cleared for takeoff’ – przyspieszenie wbija w fotel, a dzięki temu, że w tę stronę mamy dość małą masę rotacja następuje dobrze przed przecięciem dróg startowych. Checklista po starcie, przebijamy się przez warstwę chmur, szybko osiągamy pułap 100, wyłączamy sygnalizację ‘zapiąć pasy’ i... jest czas na kontemplację widoków za oknem. Lecimy cały czas na poziomie FL390 przez okolice Rzeszowa. Następnie nad terytorium Ukrainy, Rumunii i Bułgarii. Grecja wita nas zarysem Góry Atos i pięknym niebieskim niebem. W międzyczasie mijamy lecące jeden nad drugim maszyny Emirates – A388 i B773 przelatując dokładnie pomiędzy nimi. Mimo że separacja wynosi po 1000 stóp oba samoloty wydają się być bardzo blisko. Naprawdę niesamowity widok. Wreszcie mijamy Kos i rozpoczynamy zniżanie do lądowania. Jako że będziemy siadać na pasie 25 mijamy wyspę po prawej, a następnie wykonujemy zakręt o 180 stopni i bezproblemowo siadamy na pasie. Warszawa pożegnała nas 12 stopniami – tutaj jest ich 27 i już zazdroszczę tym, którzy właśnie opuszczają pokład... 


Po opuszczeniu pokładu przez pasażerów szybkie sprzątanie kabiny, sprawdzenie jeszcze raz sprzętu i jest chwila na odpoczynek i pamiątkowe zdjęcie załogi w komplecie. 



W międzyczasie udajemy się z pierwszym oficerem na obchód maszyny. Sprawdzamy stan opon, ewentualne wycieki i dopilnowujemy tankowania samolotu. Ze względu na możliwe burze nad Warszawą kapitan decyduje się na dodatkowe pół tony paliwa na ewentualny holding. Do Warszawy samolot będzie dość ciężki – masa do startu to 71 ton. Na pokładzie dzisiaj komplet pasażerów – 180 osób i mnóstwo wakacyjnego bagażu. Boarding przebiega sprawnie, zamykamy drzwi, szef pokładu melduje kabinę gotową do startu – możemy więc rozpocząć kołowanie. Jako że ruch na lotnisku jest dość niewielki startujemy bez żadnego oczekiwania. Tym razem dużo dłuższy rozbieg... i znów w powietrzu. 


Po przekroczeniu poziomu FL100 kapitan wyłącza sygnalizację ‘zapiąć pasy’, a personel pokładowy rozpoczyna przygotowania do serwisu. Pasażerowie mogą kupić kanapki, ciepłe i zimne napoje, a także dostępna jest oferta alkoholi. 





Jako że malowanie zobowiązuje dla najmłodszych pasażerów dostępne są lizaki ‘Chupa Chups’ i specjalne certyfikaty małego podróżnika. Radości jest co niemiara. 



W ramach oferty sprzedaży pokładowej prowadzona jest również sprzedaż towarów wolnocłowych. Jako że rejs jest dość krótki to nie ma specjalnie czasu na pogaduchy w bufecie. Sam rejs jest jednak na szczęście spokojny i bezproblemowy.

W miarę zbliżania się do Warszawy poranne obawy o pogodę do lądowania okazują się bezpodstawne. Do Polski wlatujemy przez punkt LENOV zlokalizowany na wschód od Zakopanego – Tatry mijamy po lewej stronie, przelatujemy nad Tarnowem, obok Kielc i nad Radomiem. Dostajemy wektory na pas 33, na którym miękko siadamy. Sprawny deboarding, wszyscy sobie dziękują za udany lot i już planują resztę weekendu. Mimo że miałem okazję przyjrzeć się najlżejszej rotacji – meldowanie na 9:20 i koniec służby o 17:00 to rzadki luksus, bo w sezonie lata się praktycznie przez całą dobę, tak więc meldowanie na 4 rano, czy na 23 to norma, to muszę stwierdzić, że jest to naprawdę ciężka praca. Dlatego warto się przy wyjściu uśmiechnąć i podziękować za wspólny rejs.



Chwila odpoczynku przed przyjęciem pax na pokład



Zapowiedzi pokładowe 

Dziękuję Bingo Airways za pomoc w powstaniu tego materiału. I oczywiście dziękuję wspaniałej załodze, dzięki której znowu dowiedziałem się wiele nowych rzeczy.

Z szafki z książkami

Podróże zwykle niosą mnie na Zachód, chociaż to, co na wschód od Moskwy nieodmiennie kusi mnie. Te tereny, swoista dla mnie terra incognita, chcę poznać, ale zdaję sobie sprawę, że żyjąc zachodnim tempem życia mogę jedynie otrzeć się o powierzchnię Rosji. Dlatego szczególnie chętnie sięgam po książki o niej opowiadające. A co aktualnie leży pod ręką na mojej szafce z książkami?


Jacek Hugo-Bader - Biała Gorączka i Dzienniki Kołymskie. Obraz Rosji oczami Polaka, którego jednak Rosjanie traktują jak swojego. Trakt Kołymski, czyli 2.000 km z Magadanu do Jakucka drogą ułożoną przez katorżników - czasem wiosną wystają płytko zakopane kości tych, którzy tę drogę układali. Biała Gorączka to z kolei wyprawa gazikiem z Moskwy aż po granicę mongolską i panoptikum Rosji.

Prowadzący umarłych - Liao Yiwu przeprowadza wywiady z ludźmi, którzy przeżyli rewolucję kulturalną. Świetny obraz Chin, jakich żaden zachodni turysta nie pozna. Po tej lekturze i wspomnieniach z Pekinu wiem, że tak naprawdę zupełnie nic nie zobaczyłem.

I jeszcze raz Rosja - Mariusz Wilk. Człowiek, którego biografia starczyłaby na niejedną powieść. Mógłby być w dzisiejszym rządzie wicepremierem - Po zwolnieniu z aresztu, od 1983 r. pracował w Spółdzielni Pracy Usług Wysokościowych "Gdańsk", ale wolał oddać się dziennikarstwu. Do końca pracował dla paryskiej Kultury, później, jak jeszcze Rzeczpospolita była solidnym, konserwatywnym dziennikiem, pisał do sobotniego dodatku Plus Minus. Opisywał tam Rosję oczami niemal tambylca. Opisywał Rosję szczególną, bo osiedlił się na Sołowkach. Ci, którzy czytali Sołżenicyna dokładnie wiedzą o co chodzi. 'Wilczy Notes', 'Dom nad Oniego', 'Wołoka', czy 'Tropami Rena' są obrazem codziennego życia nad morzem Białym. To, co szczególnie lubię w prozie Wilka, to sięganie do języka polskiego, którego już nie ma. Czasem trzeba otworzyć wręcz słownik przedwojenny (czy ktoś wie, że słowo bohomaz pochodzi z ukraińskiego i oznacza 'malowanie Boga'?) - tyle tu anachronizmów. Czasem drażni nieco maniera autora i jego besserwisseryzm, ale moim zdaniem jest to jeden z najlepszych portretów współczesnej wsi rosyjskiej.

A dla rozrywki (a jakże) polecam również rosyjską autorkę - Aleksandę Marininę. Lekkie ale dobrze napisane kryminały o prowadzonych w Moskwie śledztwach. Bo Marka Krajewskiego i jego komisarzy: Popielskiego i Mocka polecać chyba nie trzeba.

Za sterami 787, czyli jak wygląda szkolenie pilotów z bliska

Wreszcie nadlatuje. Liniowiec marzeń, czyli Boeing 787 Dreamliner. Pierwszy egzemplarz we flocie PLL LOT zadebiutuje 15 listopada. Nasz przewoźnik będzie pierwszym w Europie użytkownikiem tego samolotu, a pierwszy lot komercyjny zaplanowany jest na 14 grudnia – będzie to rejs LO523/524 do Pragi. 

Ale aby ten lot mógł się odbyć cały sztab ludzi pracuje już od dłuższego czasu – wprowadzenie do służby liniowej nowego typu samolotu to nie lada wyzwanie. Dziś zapraszam Was do centrum szkolenia Boeinga w podlondyńskim Gatwick, gdzie piloci przechodzą szkolenie symulatorowe. 






Gatwick to jedno z pięciu miejsc przygotowanych do szkolenia pilotów Dreamlinera. Pozostałe miejsca to Seattle, czyli siedziba producenta, Tokyo, Szanghaj i Singapur. PLL LOT skierowało na szkolenia prawie stu pilotów, a w tym dwie Panie Kapitan. Łatwo więc obliczyć, że na jeden samolot przypada 20 osób personelu lotniczego. Liczba ta może wydać się wysoka, ale biorąc pod uwagę przepisy dotyczące czasów wypoczynku, maksymalnej liczby wylatanych godzin jest to wartość nieodbiegająca od tego, co możemy zaobserwować u innych przewoźników.

Szkolenie pilotów trwa w zależności od posiadanych uprawnień odpowiednio 5 dni dla pilotów latających na Boeingu 777, 13 dni dla tych, którzy mają uprawnienia na inne modele amerykańskiego producenta i 21 dni dla latających na maszynach innych producentów. W PLL LOT na 787 szkolą się głównie piloci latający wcześniej na Boeingach 767, 737, oraz część latających dotychczas na Embraerach. Pod koniec roku 2013 flota przewoźnika będzie dosyć jednolita i będzie składać się z 29 Embraerów E70/75/95, 3 samolotów typu Boeing 737-400, oraz 5 Dreamilnerów. Do tego również trzeba doliczyć kolejne osiem samolotów typu Dash Q-400, którymi Eurolot będzie obsługiwał połączenia krajowe i część połączeń regionalnych PLL LOT.

Szkolenie zaczyna się jak zwykle od teorii. Piloci zapoznają się ze specyfiką modelu na którym będą latać. Muszą poznać podstawowe informacje na temat 787. Zajęcia odbywają się w pomieszczeniu, w którym znajdują się w charakterze pomocy naukowych plansze z odwzorowanymi panelami sterowania, oraz zwykłe komputery, na których piloci poznają podstawowe funkcje samolotu. Takie szkolenie to nawet ponad 30 bardzo intensywnych godzin.



Kolejnym etapem jest statyczny symulator. Tutaj wyświetlacze i panel sterowania zastapiony jest przez ekrany dotykowe. „Ten podstawowy trenażer służy przede wszystkim do zapoznania się z logiką kabiny, rozmieszczeniem przyrządów i podstawową symulacją prostych scenariuszy” – tłumaczy John Hurley, instruktor. Piloci w głównej mierze uczą się przygotowania samolotu do startu – od wejścia do samolotu, aż do dokołowania do progu pasa. Ten etap trwa 10, albo 18 godzin. Jak to wygląda na żywo, w prawdziwym samolocie możecie Państwo zobaczyć na nieco starszym Boeingu 737-400 w tym filmie:



Po tych zajęciach ‘na sucho’ jest już właściwy symulator – w jednym pomieszczeniu znajdują się dwa symulatory – Boeinga 757-200 i właśnie Dreamlinera. Oba urządzenia wyprodukowane są przez firmę Thales i jeśli wierzyć plotkom kosztują około 80 milionów dolarów. 




W środku znajduje się 5 foteli – dwa dla pilotów, dwa dla obserwatorów i jedno miejsce dla instruktora, który w tym miejscu pełni niemal rolę ‘Boga’. Ma bowiem pod ręką dwa dotykowe ekrany, które w dowolnym momencie mogą zmienić pogodę, lokalizację, czy stan dowolnego urządzenia w samolocie. W oczy rzuca się przede wszystkim dużo mniejsza liczba ‘przyciskologii’ – kabina w porównaniu do 767 wydaje się wręcz ascetyczna. Do tego, oprócz QRH odejdzie praktycznie cała papierologia. Karty podejścia, diagramy lotnisk – wszystko to znajduje się w postaci elektronicznej tuż pod ręką pilota. Kolejnym, bardzo dużym ułatwieniem są wyświetlacze, które da się niemal dowolnie konfigurować. Przed oczami natomiast zobaczymy HUD (Head-up Display). Dzięki temu urządzeniu (po raz pierwszy dostępny był jako opcja dla rodziny B738/9) nie odwracając wzroku widać wszystkie podstawowe parametry lotu (kierunek, wysokość, prędkość, ścieżka podejścia itp.). 

Jack Mawhinney, pilot instruktor Boeinga twierdzi że piloci PLL LOT radzą sobie znakomicie ze szkoleniem na nowy typ samolotu. Podkreśla przede wszystkim bardzo duże doświadczenie na dotychczasowych modelach, oraz zaangażowanie, z jakim podchodzą do szkolenia. 

Typowe szkolenie obejmuje oprócz zasymulowania zwykłych sytuacji również sytuacje niespotykane, które w codziennej eksploatacji zdarzają się niezwykle rzadko – na przykład awarię jednego z silników podczas startu, utratę systemu hydraulicznego, czy zasilania. Co warte podkreślenia – przy całkowitej utracie zasilania system RAT jest w stanie wygenerować wystarczająco dużo energii, aby pilot mógł skorzystać z podstawowego wyświetlacza, a także wykonać podejście ILS. W przypadku zaś utraty wszystkich trzech pitotów samolot jest również w stanie podać przybliżoną prędkość uniemożliwiając doprowadzenie do sytuacji, która zgubiła pilotów Airbusa Air France. 




Kapitanowie PLL LOT Sławomir Majcher i Stanisław Radzio

Tak przygotowani piloci mogą rozpocząć loty szkoleniowe na prawdziwym samolocie. Pierwsze loty rozpoczną się tuż po przylocie Dreamlinera do Polski. Przez pierwszy miesiąc będą wykonywane loty na pusto, z towarzyszeniem instruktora Boeinga, a od 14 grudnia, już z pasażerami w ramach dalszego ciągu szkolenia i skończenia procesu laszowania. W sumie w rejsach rozkładowych Dreamliner wykona ponad 50 rotacji. Wszystko po to, aby 16 stycznia wystartować w inauguracyjnym rejsie nr. LO3 na lotnisko O’Hare w Chicago. 



Widok przez HUD


Podejście do lądowania na jednym silniku widziane przez HUD. Film by AllOver.